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盾构施工中应对切桩的辅助技术应用 王爱民 （中建交通 华南 公司， 深圳 ， 518000 ） 摘要： 地铁盾构施工中经常会遇到切桩的情况，为了更好的保证建筑物的安全除了涉及盾构机本身的技术要求以外 还需要综合采取多种辅助技术措施。这篇论文是根据深圳地铁九号线泥红区间切削先科综合楼桩基 工程实例 ，详细 总结辅助应用了的调线尽量减少切桩数量、 预先注浆加固、微型桩 +承台梁托换等技术确保建筑物在盾构切桩通过后 沉降值在规范和设计允许范围之内。该综合辅助施工技术 可为以后类似工程提供参考和借鉴 。 关键词： 注浆 ，钢管桩 +承台梁 ，托换 ，监测 1 前言 城市地铁施工过程中， 盾构机切桩的情况越来越常见。作为施工单位，切桩时最重要的就是考 虑既有建筑物的安全。尤其是一些无法停止运营的建筑物更需要我们确保切桩安全的万无一失。深 圳地铁九号线泥红区间下穿先科综合楼原设计线路左右线都要切桩（ 32 根），经过我们与设计的反 复沟通研究最终调整了线路变更为仅右线切桩 10 根，减少了切桩数量，大大降低安全风险。对仅剩 的区间右线下穿该楼的 10 根桩进行主动注浆加固保护，提高房屋基础的承载力。采用钢管桩 +承台 梁托换被切断的桩，不分离原桩基础和上部结构，充分利用原桩承载力，同 时新增 1.8m 高钢筋混凝 土承台梁，连接几个相邻的桩及新增微型桩，作为力的传递方式。通过这三个综合辅助技术，最后 盾构区间安全顺利穿越先科综合楼。 2 工程概况 2.1 工程地质情况 泥岗站～红岭北站区间全长 989m ，工程地质复杂，隧道穿越地层主要为全强风化花混合岩、硬 塑状砾质粘性土，风化地层中存在孤石。 图 1 泥红区间地质纵断面图 2.2 需要切桩的先科综合楼概况 泥岗站～红岭北站区间下穿先科综合楼，该楼分为主楼和裙楼两个部分。中部裙楼为单层结构 高 12m （酒店大厅），西侧裙楼为 3层结构（一层餐厅、二三层 客房），东侧裙楼为 4层结构（一层 书店、二至四层客房）。该建筑物桩基为 A650 沉管灌注桩 ， 桩长 18 ～ 23m ， C30砼。此处区间隧道 埋深 17m，左右线共有 32 根桩侵入左右线隧道。 Öн¨½»Í¨µÚÈý½ì¹¤³Ì¼¼Êõ´´Ð´´Ð§ÂÛ̳ÂÛÎÄÓ봴Ч°¸Àý¼¯ 84 图 2 先科综合楼平面布置图 2.3 切桩的难点和风险 泥红区间基本为砾质粘性土、全、强风化混合岩地层，地下水较为丰富，易出现涌水。盾构穿 过破除桩基容易造成地面沉降过大甚至坍塌危及上部管线及地表建筑物和构筑物的安全。 先科综合楼裙楼基础为摩擦端承桩，单桩设计承载力为 180 吨，盾构机切桩后，会降低桩基的 承载能力。另一方面 该建筑桩基为高 强度沉管灌 注 桩 ，灌桩 桩为 C30 标号砼，而灌注桩周围是花岗 岩全风化层（较软），灌注桩难以切断和破碎，钢筋可能缠绕盾构机刀盘，导致盾构机无法掘进，甚 至出现塌方和房屋损坏的风险。 3 应对切桩的综合辅助技术 3.1 通过盾构区间线路调整减少切桩数量 对原设计线路进行调整，调整后，左线线路半径调整为 466m ，右线线路半径调整为 454 m。该 楼范围隧道埋深调整至 17m ，这样区间左线完全避开先科综合楼，区间右线仅下穿该楼 10根桩基。 切桩数量减少 25根，大大降低了穿越切桩的风险。 图 3 线路调整后隧道穿越 先科综合楼 平面图 Öн¨½»Í¨µÚÈý½ì¹¤³Ì¼¼Êõ´´Ð´´Ð§ÂÛ̳ÂÛÎÄÓ봴Ч°¸Àý¼¯ 85 图 4 线路调整后隧道穿越 先科综合楼剖面图 3.2 桩基周边注浆加固 为保证盾构机下穿先科综合楼过程中建构筑的安全，将施工风险降到最低，采用对现有待切断 桩基附近土体进行加固改良。使松散土体得到充分填充及密实，形成且有一定支撑保护能力及不易 透水的复合地基，达到加固之目的，确