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1 工程概况
某地铁站处于地块内，施工现状为地块与地铁同期建设，
考虑车站两端左线右线均为盾构接收，为不影响盾构接收，
车站两端由地铁施作独立的盾构接收井，车站中间部分采取
与地块结合的坑中坑方案。 地铁车站为双柱三跨箱形框架结构。长度为 314.0 m，标
准段宽度为 21.7 m，深度为 16.0 m。小里程西端头盾构接收井
长约 53 m，大里程东端头盾构接收井长约 81 m，采取800 mm
厚地下连续墙 +5道支撑的围护形式。中间段约 180 m处于地
块中，将地块分割为南北 2块，平面位置如图 1所示。
南侧地下室 东端头
西端头
北侧地下室
中间段坑中
坑阴影范围
图1 地块与车站平面位置
地块南侧地下室基坑深 11.3 m，北侧地下室基坑深 12.6 m，
车站基坑深 16.0 m，形成地铁 3.1~4.7 m深的坑中坑，剖面关
系如图 2所示。
若地铁车站中间段委托地块与地下室协同设计施工，既
能最大程度地节约成本，又能统筹协调施工。因外部不可抗
力因素，经双方协调，坑中坑范围以上土方由地铁委托地块
代为外运，进行大放坡开挖，但坑中坑范围必须由地铁独立
设计及施工。
南侧
地下室
北侧
地下室
地铁车站
坑中坑范围
4 700 4 700 1 500
5 050
图2 坑中坑剖面示意
因该地块南北侧地下室底部存在群桩及坑底地层原因，
不具备对坑中坑进行放坡开挖的条件，需进行围护结构设计。
2 地质概况
车站坑中坑段从原状地面起，部分地质参数见表 1。
表1 坑中坑段地质参数
土层 层厚
/
m 抗剪指标（直剪固快）
水平渗透系数
K h/ （ ×
10 –6 cm/s）
凝聚力
c /kPa 内摩擦
角 φ
/（ °
）
11 杂填土 0.4— — 100
231砂质粉土 1.26 26 40
31砂质粉土 2.45 28 50
42砂质粉土 5.95 32 150
51淤泥质粘土 2.110 12 0.1
62淤泥质粉质粘土 3.08 13 0.3
71淤泥质粘土夹粉土 7.810 13.5 0.5
82淤泥质粉质粘土夹粉土 6.212 16 2.0
921粉质粘土夹粉砂 9.217 18 20
102粉质粘土夹粉砂 4.316 20 20
注：第5~7行为坑中坑范围地层参数。
［摘 要］ u
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［中图分类号］TU 985 ；U 231.4 bbbbb ［文献标志码］A
bbbbb［文章编号］1001–523X（2020）10–0003–02
Selection of Retaining Structure of Pits -
in -
pits in Subway
Station in A Soft -
soil Area
Ke Xi-chao，Tang Mei-fang
［ Abstract
］This paper introduces the design scheme of a pits-in-pits envelope structure for a subway station in a soft-soil area
combined with a plot. The envelope structure scheme comparison ，structural stress and foundation pit deformation
analysis are carried
out，and then verified by monitoring data. The pits-in-pits uses a bored cast-in-situ pile+water-proof curtain+a steel-supported enclosure
system，which greatly shortens the construction period in order to provide reference for similar foundation pit enclosure designs under
similar geological conditions and surrounding environmental conditions. ［Keywords
］pits-in-pits ；soft-soil ；enclosure design ；small eccentricity
某软土地区地铁车站坑中坑的
围护结构选型
柯希潮 1，汤梅芳 2
（1.杭州市城建设计研究院有限公司，杭州 3100
某软土地区地铁车站坑中坑的围护结构选型（论文）.pdf
