地铁换乘站中既有站沉降分析及新旧车站差异沉降处置措施（论文）.pdf

· 65· 随着城市建设的快速发展，城市轨道交通系统网络密布 在城市地下空间，换乘车站也越来越多。由于新建车站建设时， 换乘的既有车站已基本完成沉降，两者不可避免地存在差异 沉降。本文以郑州地铁4号线国基路站接建既有 2号线沙门站 换乘节点为例，对既有站沉降产生原因进行分析，提出两站 连接处采取板式托座等结构措施协同变形，为类似工程提供 参考。 1 工程概述 1.1 :? ? 国基路站为 2号线与 4号线换乘车站。 2016年8月起试运 营的 2号线沙门站为地下 2层双柱三跨框架结构，施工期间同 步做了负 3层换乘节点 ； 2018年5月起实施主体结构的 4号线 国基路站位于花园北路与国基路交叉口东侧，沿国基路东西 向设置，为地下 3层双柱三跨框架结构，车站主体及附属、联 络线均采用明挖法施工。 前期设计考虑 2、4号线建设规划不在同一轮，考虑新旧 结构衔接处差异沉降影响，同时减小远期 4号线建设期间降 水施工对节点变形的影响， 2号线车站换乘节点基坑底部以下 3 m 的土体采用 600@450 mm 旋喷桩（梅花型布置）进行满堂 加固。同时为满足抗浮，板底设置了 8根 1 500 抗拔桩，桩长 基坑下 30 m。 1.2 ]Q)? 3 地貌单元属黄河冲洪积平原。场地环境类型为Ⅱ类。 根据岩土的时代成因、地层岩性及工程特性，本场地勘探 范围内地层主要为杂填土、粘质粉土、粉质粘土、粉砂、细砂、 粘质粉土、细砂、粘质粉土、粉质粘土，基底主要位于 323 A 粘质粉土、 251细砂层。 勘探期间本场地稳定地下水位埋深约 10.7 m，3~5年最高 水位埋深5.0 ~7.0 m。抗浮水位取地下 0.5 m。微承压水主要赋 存于 241粉砂层、 251细砂层，含水层顶板 13~15.8 m，底板 31~38 m。2号线车站施工期间地下平均水位约 6 m，4号线车 站施工期间地下水位约 10 m。无不良地质，如图 1、表1所示。 换乘节点 2号线施工期 间地下水位 现状地下水位 基坑底线 233粘质粉土 231粘质粉土 232粘质粉土 233粘质粉土 234粘质粉土 223粉质粘土 323粉质粘土 325粉质粘土 11杂填土 11杂填土 223粉质粘土 324粉质粘土 421粉质粘土 421粉质粘土 422粉质粘土 422粉质粘土 326粘质粉粘 326粘质粉土 324D细砂 323A粘质粉土 323A粘质粉土 324D细砂 241粉砂 241粉砂 251粉砂 251细砂 图1 工程地质断面示意 表1 主要地层主要物理力学参数（4号线） 地层编号 地层名称 孔隙比e 压缩系数as1-2/MPa 压缩模量Es1-2/MPa 回弹模量/MPa 粘聚力Ccu/kPa 内摩擦角Φcu/（°） 241 粉砂 — 0.09 16.5 35.0 3.0 28.0 251 细砂 — 0.08 22.0 40.0 0 32.0 323 粉质粘土 0.599 0.24 8.5 28.0 30.0 19.0 323 A 粘质粉土 0.573 0.21 12.5 33.0 15.5 22.5 324 粉质粘土 0.636 0.26 9.0 31.0 30.0 19.0 2 既有站沉降情况及分析 2.1 F?? 经现场实际测量， 2号线沙门站换乘节点各层板实测标高 与设计高差存在较大差异，见表 2。 ［摘 要］ ;传???关 f???? Ag??、 东??仑? ?? ?# :Q?n?其，了?仍!? /0P$上??住。 0P$??上??，八上??n?埋N世? ，?上?? ??!??世? ，?l??上?0八???填 ，? ??#0?][???$乙 8 。?八 2??L *?F?P??e ，坤之 t?? 4???n ??0??r?? ?F??"?????， + ]Q坤b?众???。 ［关键词］  ?0P? ；??上? ；八? ；?世? ［中图分类号］ TU 433 ；TU 746.3bbbbb ［文献标志码］ Bbbbbb ［文章编号］ 1001–523X（2021）06–0065–02 Settlement Analysis of Existing Stations in Metro Transfer Stations and Measures for Settlement of New and Old Stations Zhu Ying ［Abstract ］With the expansion of urban construction scale and population density， the planning mileage of urban rail transit network is increasing，which leads to the increase of transfer node stations in the network. When the transfer node builds the new station，the existing station has basically completed the settlement. In order to solve the differential settlement before and after the station implementation and ensure the reliable connection between the new station and the existing station ，the design scheme and construction involve the key node treatment. Based on the analysis of the settlement reasons of Shamen Station of existing Line 2， this paper puts forward the disposal measures and suggestions for the differential settlement between the new Line 4 National Foundation Road Station and the existing Station structure，which provides a certain reference value for similar projects. ［Keywords ］metro interchange station；ne