万利民等 ：广州白云【_司际机场 2号航站楼隧道支护结卡勾变形监洲 分析 l41
监测 点 的 数 据 变 化 看 ，变 化 速 率 等 并 非 基 本 一 致 ，
但 总体 趋势 是 相 同 的 。究 其 原 因 ，一 方 面 可 能 是 隧
道 区域 内土 方 的不 均 匀性 造 成 的 ，另 一 方 面 则 是 工
程地 质 条 件 的 特 殊 性 导 致 每 根 桩 的嵌 固 段 长 度 不
一 。 总 体而 言 ，嵌 固段 越 长 ，桩 体位 移 越 小 ，但 嵌 固
段 长度 超过 影 响深 度 后 ，桩 体 位 移 则 不 再 与 嵌 固段
长 度保 持相 对 应 的关 系。
6 隧道 通 车前 后 的变形 监测 与分 析
隧 道通 车 时 ，城 轨 西 附 属 结 构 已 施 工 完 成 ，但
城 轨与 隧道 问 的结 构 间 隙 尚 未 填 ；地 铁 结 构 未施
工 完成 ，致 使 地 铁 与 隧 道 问 的 结 构 间 隙 也 未 能 回
填 。 即隧道 通 车之 初 ，支护 结 构 的 支 护 高 度 仍 保持
在最 不 利 的工 况 。此 时 ，监测 频率 调 整为 2／d。
此 阶段 需 对 桩 顶 位 移 、桩 体 深 层 水 平 位 移 、锚
索应 力 、底 板 应 变 进 行 监 测 。监 测 数 据 结 果 显 示 ，
隧道 通 车之 初 ，支 护 工 况 基 本 未 发 生 变 化 ，但 却 在
支护 结 构顶部 增 加 了动 荷 载 。通 车荷 载 的增 加 ，进
一 步 使 桩体 位移 向 基坑 内 变 化 ，锚 索 应 力 和 隧道 底
板应 变进 一 步加 大 。 隧道 通 车之 后 不 久 ，地铁 和城
轨结 构 全 部 完 成 ，且 其 与 隧 道 的 结 构 间 隙 也 采 用
C20素混凝 土进 行 了 回 填 ，整 个 基 坑 支 护 受 力体 系
大为 改善 ，各项 监 测数 据趋 于稳 定 。
7 结 语
2号 航 站楼 隧 道 的整 个施 工组 织 安 排 ，与原 设
计 的施 工 1二况 有 一 定 出 入 ，但 从 整 个 监 测 数 据 分
析 ，所 有监 测 数 据 均 未 超 过 设 计 报 警 值 ，整 个 基 坑
支 护结 构 一直 处 于 安 全状 态 。 同时 ，从 锚 索 应 力 分
析 ，锚 索应 力损 失 较 小 ，也 从 侧 面 反 映 出 预 埋 安 装
锚 索 的方 法是 可行 的 ，锚 索 的安 装 质 量 确 实 能 够 得
到 极大 提 高 。而 且 ，在 支 护 桩 向 基 坑 内 受 力 之 前 ，
预 先 向支 护桩施 加 了 向基 坑 外 的 侧 向力 ，更 能 约束
支 护桩 的位移 。
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刚度 调 整／i 均匀 沉 降 。通 过 合理 设 计 ，当 主裙 楼 的
各项 变 形指 标控 制 在 规 范 许 可 的范 围 内 时 ，可 以 实
现 主裙 楼结 构 的整体 连 接 。
5)沉降 后浇 带设 置 的位 置 不 同 时 ，其 沉 降 及地
基反 力 分布 特征 是 有 差 异 的 ，主 楼 的 变 形 控 制 指标
也不 相 同 ，对 沉 降 后 浇 带 的 封 闭 时 间 也 是 有 影 响
的 。对 于设置 沉 降 后 浇带 的主 裙 楼 结 构 ，当 需 要通
过增 大 主楼基 础 面 积来 满 足主 楼 地 基 承 载 力 、降低
主楼 沉 降 以及 主裙 楼沉 降 差 时 ，可将 后 浇带 设 置 在
距 主楼边 柱 的第 2跨 内 。
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