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由于建设时间的差异以及规划的原因，后期新建5号线地
下 3层地铁车站需要与既有运营 1号线地下 2层车站接驳， 5号
线基坑开挖较 1号线车站深约 1 0 m ，施工难度和风险很大，技
术要求高。目前国内类似案例较少。地铁的线网规划很重要，
换乘车站最好一次同步施工完成，降低后期施工风险和造价。
5号线海晏北路站与运营地铁站两侧交叉接驳改造为宁波
市轨道交通和中铁一局首例预留换乘节点交叉接驳及既有车
站改扩建施工。该工程可参考借鉴经验少，社会关注度高。既
要保证线路运营安全和变形控制，又要寻求安全、合理、经
济的施工方法。通过本工程的实施总结出一套适合在宁波海
相饱和软土地质条件下，完成交叉接驳并对既有运营车站安
全保护的系统性施工技术，显得尤为重要。
1 新老车站接驳区域大体量混凝土结构拆除
换乘节点两侧 1号线地下连续墙厚 1 00 0 m m，车站主体结
构顶板顶到底板底竖向范围内地下连续墙自上而下全部拆除。
地下1层内衬墙厚 80 0 mm ，地下3层内衬墙厚 90 0 m m。地下
1层及地下 3层地下连续墙和对应内衬墙采用绳锯静力切割 +
人工凿除配合，地下2层侧墙为既有 1号线轨行区侧墙故完整
保留，地下 2层地下连续墙采用人工风镐凿除，以保护既有 1
号线的运营安全。地下连续墙及内衬墙切除采用门式起重机
吊装至地面外运。
1.1 ?"
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由于在车站南基坑范围内分布有共同沟（地下综合管廊），
拆除时间和进度不受控，导致换乘节点两侧南、北基坑无法
同步施工和同步开挖。考虑到 5号线盾构总体工程始发节点需
求，通过与业主、设计单位积极沟通汇报。联合设计对换乘
节点进行有限元建模分析验算，通过其可行性和安全性验证。
根据实际情况车站分期施工，车站分期施工后，考虑到换乘
节点两侧基坑非同步非对称开挖造成土压力不平衡问题。南
基坑对换乘节点北侧形成较大偏压，应避免造成 1号线车站由
于土压力偏压而产生较大变形，确保已运营车站安全。
根据类似工况条件和施工环境下的成功案例和经验，在
北基坑与换乘节点接驳区域设置后浇带，待北基坑主体结构
封顶后，在后浇带区域搭设作业平台自上而下凿除北侧换乘
节点地下连续墙及部分内衬墙。待凿除施工完成后，后浇带
结构从下往上顺作施工。依次施工南基坑底板、地下 3层侧墙、
地下 2层板、地下 2层侧墙、地下 1层板、地下 1层侧墙及顶板。
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北基坑封顶后，换乘节点两侧基坑土压力平衡。北基坑
对换乘节点南侧没有偏压。为此优化南侧换乘节点接驳方案，
南基坑开挖与墙体同步拆除。待开挖与拆除同时施工至基底
后，再从下往上依次整体施工南基坑底板、地下 3层侧墙、地
下 2层板、地下 2层侧墙、地下 1层板、地下 1层侧墙及顶板。
“随挖随凿”相比于“先挖后凿”有以下明显优点。
（1）墙体自上而下拆除过程中不用搭设和降低作业平台，
作业人员直接站在基坑内完成绳锯切割和凿除，减少了作业
平台上高空作业和临边防护的施工风险。凿除的碎块直接落
入基坑可避免人工清理吊装。
（2）每层结构一次性整体施工完成，减少施工缝设置，钢
筋连接及防水质量有保障 ；此外结构从下往上施工过程中不
用再重复搭设后浇带区域的盘扣支架，同样减少了施工风险。
综上，“随挖随凿”比“先挖后凿”至少节约半年工期，
节约成本约 150万元。
1.3 8? ?? :?? ?
原有1号线与新建三角区接驳区域无预留连接通道，为保
证 1号线与 5号线的换乘通道贯通。需对三角区与 1号线接驳
区域的地下连续墙及内衬墙进行绳锯切割。
为保证 1号线顶板安全，在新老顶板连接部位设置后浇
过梁并预埋浇捣管，保证后期混凝土浇筑振捣密实，提高混
凝土自防水性能。 1号线内衬墙应竖向
淤泥质软土地层新建地铁车站与既有运营车站十字形接驳改造施工与防水技术（论文）.pdf
